經過數次討論、醞釀七年的汽車產品“三包”規定，再次進入征求意見階段，雖距離最終出臺又近一步，但消費者、汽車制造商、經銷商等各方出于自身利益考慮，對于問題車輛的處理仍存在分歧。而各方利益糾葛恐將汽車“三包”繼續拖向“難產”的境地。

　　昨日（10月26日）下午，國家質檢總局對汽車“三包”政策進行首次立法聽證，包括8名消費者代表，豐田、現代、長城、東風、大眾5家汽車生產企業代表，以及汽修公司及全國工商聯汽車經銷商會代表等近20人參與其中。

　　與2004年征求意見時不同，汽車制造商對于《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（征求意見稿）》（下稱《規定》）異議并不大，大多表示支持，“希望規范細化、盡快實施”的意見居多。

　　而由于規定中仍然明確了家用車實行“誰銷售誰負責”的三包原則，進而參加聽證會的汽車經銷商代表普遍認為，經銷商承擔責任過多，應該將經銷商和生產廠家的責任進一步明確。

　　消費者代表則認為，規定應完善一些具體細則，以防制造商、經銷商鉆空子。“30天退換，時間太短，應考慮按照公里數，5000~8000公里內退換比較合理。”消費者李紅旗在聽證會上表示。

　　汽車“三包”從七年前便進入征求意見階段，但直到目前，仍處于醞釀階段，這對于汽車保有量已經超過1億輛、去年汽車投訴已超過2萬件（同比增長51.1%）的中國汽車市場來說，并不正常。

　　一部保護消費者權益的法規，為何征求意見七年未果？業內人士坦言，一方面制造商和經銷商利益糾葛難平，另一方面缺乏權威檢測機構和監管機制，消費者維權“無門”。

　　最初“三包”出臺最大阻力是汽車制造商。據《第一財經日報》記者側面了解，有關部門的確對剛起步的中國汽車工業比較擔憂，這是“三包”遲遲不出臺的原因之一。

　　不僅如此，由于目前國內的汽車鑒定機構數量不多、費用高昂且程序復雜，當汽車發生質量問題時，“裁判”角色由誰來充當，始終是爭論的焦點。

　　而爭議最大、始終難達成共識的莫過于“三包”責任的歸屬。2004年底征求意見稿第五條規定，汽車產品實行誰銷售誰負責“三包”的原則。

　　作為渠道商，在資金鏈本已十分脆弱的情況下，還要額外承擔產品質量風險，似乎有些委屈。“經銷商夾在廠商和消費者中間地位被動，《規定》應該將經銷商和生產廠家的責任進行明確，確定為生產質量問題的，應由生產廠家承擔主要責任，經銷商配合的相關責任也要明確規定。”在昨日的聽證會上，全國工商聯代表韓峰如是說。

　　經銷商的極力反對，是“三包”遭遇阻力的重要原因之一。但“三包”難產，最終苦的是廣大消費者。

　　被自己的愛車折磨了三年的杭姓消費者，一直為維權不懈努力，但得到的答復始終是：自己掏錢修車。

　　2008年9月，杭先生在西安華興時代別克4S店昆明路店購入通用別克君越08款（手自一體6速）轎車，半年后，車控電腦出現問題，4S店進行了更換。

　　今年7月，他開車去青海西寧，車輛在時速到80公里時感覺發動機突然動力性不足，第二天4S店檢查結果顯示，變速箱報廢，齒輪、摩擦片、油泵、缸體都壞了。而換變速箱總成要花差不多5萬元。

　　而杭先生稱，該車問題頻出，保修期內后備箱鎖壞過、行駛4萬公里時剎車盤就有凹槽、車燈頻壞上海通用公司客服人員給杭先生的答復是，超過保修期，一概自己掏錢修。

　　記者在國家質檢總局缺陷產品管理中心的官方網站上看到，“車主論壇”中幾乎全部是消費者反映汽車質量問題的帖子，問題大多集中在發生質量問題后，消費者遭遇廠商拒絕換車、召回的現狀。

　　昨日參加聽證會的消費者李紅旗便直言，消費者面對“只修不換”無能為力，“與國外相比，很多車型花了比國外更貴的價錢，獲得的權利卻不及國外的一半。”

　　據記者了解，美國專門維護汽車消費者權益的法律“檸檬法”便規定，新車維修超過四次可無條件退款。

　　而即便這次征求意見的《規定》，仍存在不少欠缺和需要改進的地方。北京亞運村車市副總經理顏景輝告訴本報，剛剛公布的意見稿仍規定“整車三包有效期應不低于兩年或4萬公里”，而如今一些廠家的保修承諾已經達到“5年或15萬公里”，需要與時俱進。

　　另外，除了責任認定方需要更為合理的明確之外，諸如什么是“嚴重安全性能故障”等語句，仍是難以服眾的要點。